エイプをディスク化にした時に昔懐かしいいゴールドスプロケX.A.Mを選びました。デザイン的にはサンスターより格好よく色も目立ちアファームの時からオフ車や中排気量の車種には使用してましたが今回エイプをカスタムした時に何度調整してもチェーンの張りが張る所と張らない所が出てしまいスイングアームもOVERだからスイングアームのねじれも疑いました。X.A.Mは丁数違いで二枚試したがダイヤルゲージで測定するとやはりちょっとスプロケの丸がでてなかったです。スイングアームの調整を依頼しようと思い最後にサン〇スターに変えてみた所0.03しか狂ってなくチェーンは普通に回転しました。ダンパー無しのダイレクトにホイールに付けるタイプには向いてないみたいです。

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アドレスV125Gに装着後、5,123kmで、突然、切断した。坂道にさしかかり、アクセルを開けた瞬間だった。初めは、何が起こったか理解できなかったが、アクセルを開けてもエンジン音がするだけでタイヤが回らなくなり、Vベルトが切れたと判断。クランクケースを開け、見てみると無残にも凹凸のあるゴム部分が砕け散り、ベルトが断裂しているのを発見。純正ベルトだと２万５千キロでも十分走行できていたのに５千キロで切れてしまうとは、拍子抜けである。走行感覚は純正とあまり変わらなかったのに残念。コストパフォーマンスは良くない。ちょうど、装着して１年経過しての出来事だった。ベルトが中で砕け散っていたが、破片がどこかにからまることもなく大丈夫であった。

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安かったので、購入しましたが、これはダメですわ。 CRF150に使用。調整式なので、どのバイクにも適合出来ます。
どうやってもロックのレバーが掛からない！これは設計ミス？なのでしょうか？使えるので返品はしてませんが、改良して下さい。お願いします。

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YAMAHA　FZ1に使用です。
品番が変更になった商品が届き、取付に問題はありませんでした。
3ヵ月も経たないうちに色があせてしまい、ブルーがパープルになりました。
がっかりです。

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DRCのエアバルブコアドライバーを使用しているのですが、携行用のものを模索しているとこちらの物がKTCということで購入しました。さっそくタイヤ交換の際に使用してみましたが、全く持って不満の残る製品となりました。　まず、回転させる柄の部分ですが、幅が広い為にスポークホイールで使用するには手を動かしにくくなります。　そして、バルブを回す部分ですが、KTCのものはバルブを押し込まなければ回せない為、回している際は空気が漏れっ放しになります。　こちらの製品を使っている方はぜひDRCのものを使用してみて下さい。　その差が分かります。

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取り付けに関しては問題なく行えました。
質感も問題なし。

シートバッグのUS-10https://www.webike.net/sd/20013033/
を取り付けて日帰りツーリングに行きました。
装着した時はいいのですが、３０分ほどで運転者側にズレてきます。
初期位置から１０ｃｍぐらい前にズレます。
運転者の尻部に当たるので非常に気になります。
落ちるまでではありませんが．．．

原因は取り付けピッチがバッグのピッチに対し、バイク側が短いことにあります。
Panigaleにはこの取付方法は成立しないと思います。
バッグの質感は好きなので残念ですが、もう別のバッグに替えました。

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z125にgivi箱搭載のために取り付け。
キャリアは、フレームに挟み込むようにして固定します。
他メーカーより、見た目はすっきりするので購入しましたが、少し最大積載量を超えてしまったのか
フレームとキャリアの固定場所が傷だらけになりました。
最大積載量を守ってご使用を。

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まず画像のようなチャンバーではない。

画像は、ドーナツ状つなぎ合わせタイプ高性能型チャンバーであるが、
現品は、もなか型プレス合わせ量産型（純正タイプ）である。

しかも、膨張管が細く長い高回転型である。

社外高性能チャンバー独特のパリン、パリン音はほとんどしない。

価格に納得

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取り付け自体は純正と交換するだけなので、特段戸惑う事はありません。

純正の10ホールから12ホールになる分だけ吐出量が増加する訳ですが、何CCアップしているのか、無効噴射時間が何msecなのか。と言った情報は全く無いまま交換するのに一抹の不安を覚えながらも、O2センサーフィードバック領域であれば理論空燃比を維持しようとするだろうと目論んで交換を行う事に。

当然、クローズドループを抜けた後はオープンループ制御となる訳で、この領域の空燃比が大幅にずれる事を懸念して、いわゆる「豚鼻」を大きなものに同時交換しました。

結果はと言うと、エンジンは普通に始動し吹け上がります。とは言え私が鈍感なだけかもしれませんが、これらのパーツをポン付けしただけでは吸気音が大きくなった以外は大きな変化は感じられませんでした。

またアイドリングが落ち着いてから(1300rpm前後)からのチョイ開けでのエンストはやはり出ます。(原因は点火時期とかバルタイのズレもあるのかなと言う感じがしますね。)

中回転域はトルクが出て力強くなった気もしますが、なにしろ吸気音が大きくなっている事からプラシーボ効果である可能性も拭えません。

ピークはと言うと寧ろ純正の回し切り感は損なわれて重たくなった印象です。(これは純正がそれだけリーンという事でしょうか。)

結果的には四輪チューニングにおけるセオリー通り、インジェクターは小さくて済むなら小さい程良く、その仕様に合わせて空燃比と点火時期をセッティングする必要があるという事ですね。(同じ内燃機関ですからセオリー通りなのは至極当然なのですが。)

しかし四輪で言うところの「フルコン」がまだ二輪においてはあまり一般的で無い事と、当該車種は特に選択肢が少ない事から「サブコン」に該当するネゴシエーターを導入してどう変化するか？でしょうか。(どうせマイナス補正となるでしょうが。)

ただこれを使用する場合もO2センサーを活かしてしまうとセッティングが反映されない可能性があるとか、そうかと言ってO2センサーを殺すと長期的にみてエンジンの寿命を削る事になったりと、彼方立てれば此方が立たぬ状態な訳ですね。

チューニング全般に言える事ですが、どれか一つ「これを換えれば良し」なんて特効薬の様なものはありません。(そういうのがお好きな方はSEVでも付ければ宜しいかと。)

どれか一つ換えればバランスが崩れますから、そのバランスをあの手この手で純正よりも高い次元で整える事がチューニング(調律)です。

これに掛ける手間暇とお金が惜しいのならば大人しく純正で乗り、その分メンテナンスにお金をしっかり掛けた方が良いと思います。

ここまで承知の上で、何故敢えて今回交換に踏み切ったかと言うと…

巷で言われる程、都合良くいく訳ないだろうを実証したい半分、上手くいけば儲けもの半分と言った所ですかね。

欲目に見てボアアップ等ハードチューンをした場合の余力が出来たとの見方も出来ますが、この場合にもカムまで弄ってオーバーラップを大きく振らないと吸排気の量は著しく変化しない為、必要無いと言えば必要無いかも知れないですね。

いずれにせよ純正インジェクターの限界値が不明である以上、評価のしようが無い訳ではあるのですが。

そもそも高流量インジェクターと言っても、高々ソレノイドバルブが純正の倍という価格なのも解せない所ではありますね。尤もケーヒン純正品番で取り寄せられればそれが良かったのですが。

小難しく語ってしまいましたが、キャブで言う所のメーンジェットを大きくした様なものですから、それで空燃比が合えば良し、合わなければリセッティングとなる訳ですね。

エンジンは難しい様で案外ファジーに回っているものです。だからこそ手を入れる余地がある訳ですが。そんな当たり前の事を思い出すのにはKLXの様にシンプルな内燃機関が良いですね。

取り留めのない話でお目汚し失礼致しました。

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ボルト穴が合わず、最悪です。 通常は2本で止めないといけない所を1本しか入らないです。
3万円捨ててしまった様なものです。

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